HANS MONDERMAN y el "Espacio Compartido"

     Son pocos los que han oído hablar del ya fallecido ingeniero de tráfico holandés Hans Monderman (1945–2008). Fue reconocido por cuestionar radicalmente los criterios utilizados hasta entonces para evaluar las soluciones de ingeniería para el diseño de las calles. Su enfoque a la hora de realizar el diseño de las mismas, se basa en el concepto de Espacio compartido, un enfoque en el diseño urbano que busca minimizar las demarcaciones entre los vehículos del tráfico rodado y los peatones. Para ello, Hans Monderman se sustenta en la eliminación de elementos tan habituales en las ciudades como los bordillos, las señales de superficie de la carretera (marcas viales), señales verticales de tráfico, semáforos y demás elementos que aunque fueron creados para dotar de mayor seguridad vial a los habitantes y usuarios de las vías públicas, el tiempo parece demostrar todo lo contrario. Monderman entendió que la eficacia y la seguridad del tráfico mejoran cuando la calle y el espacio público que la rodea es rediseñado para alentar a cada persona para negociar su movimiento relacionándose directamente con otras personas. La rigidez a la hora de compartimentar el espacio en las ciudades con carriles para que los vehículos puedan desplazarse con mayor velocidad, frente a aceras segregadas del resto del espacio de movilidad en las calles, crea una enorme barrera psicológica entre unos y otros usuarios, que cuando ambos se ven obligados a interactuar y cruzarse compartiendo los pocos espacios comunes que se han creado para este fin (vg. pasos de peatones), se generan situaciones de enorme peligro.

           El trabajo de Monderman demostró que las ciudades y calles se vuelven más seguras cuando son despojadas de los controles de tráfico (señales, semáforos…) y esto hace que los conductores deban tomar las “señales” de la observación de la gente en lugar de las habituales señales de tráfico. Aunque suena caótico, los resultados de espacio compartido han demostrado ser todo lo contrario de lo que se podría esperar a priori: el tráfico se mueve más lento y la tasa de accidentes graves desciende drásticamente.

Fuente: “Hans Monderman” en Wikipedia y “Project for public spaces” en www.pps.org

El profesor de formación vial como referente.

Los profesores de formación vial y el mundo de las autoescuelas en general solemos quejarnos del mal concepto que tiene la sociedad de nosotros y del poco prestigio que hemos logrado como colectivo y profesión. La gente nos mira con recelo y nos cuesta ganarnos la confianza de nuestros alumnos, que siempre temen que tratemos de “meterles” alguna clase más de la cuenta. Seguramente algo habremos hecho mal en tantos años de profesión para ganarnos esta fama. Y seguimos haciéndolo, porque lo cierto es que por mucho que sepamos de normas de circulación, de prohibiciones y de velocidades máximas y mínimas, poca credibilidad vamos a transmitir a nuestros alumnos y a la ciudadanía en general si nuestros comportamientos al volante no son acordes con los contenidos que impartimos en las clases.

Un coche de autoescuela rara vez pasa desapercibido; los rótulos reglamentarios  con el nombre de nuestro centro y las dos grandes eles visibles en ambas direcciones nos delatan rápidamente. Y a pesar de ello, sin importarnos lo más mínimo, ahí lo estacionamos y abandonamos, en zona de carga y descarga o al lado de una línea amarilla, sin darnos cuenta del descrédito que genera esto en cuantos pasan por su lado y lo ven. Raro es el día que acudo a la Jefatura Provincial de Tráfico y no me encuentro con una par de coches de autoescuela (eso sí, casi siempre los mismos), subidos a la acera (y en muchas ocasiones con el alumno al volante esperando), mientras el profesor ha entrado en las dependencias a resolver los trámites. Pero sin lugar a dudas, la infracción que más coraje me da de cuantas veo a diario a mis compañeros, es la de verles hablar por teléfono mientras imparten las clases de circulación en vías abiertas al tráfico. Y es que además de ser una falta de respeto y de atención al alumno que va al lado y que ha pagado por recibir su clase, no debemos olvidar que se trata de una infracción grave a las normas de circulación. Conviene recordar que el profesor que va a cargo del doble mando mientras se imparte una clase práctica, es en esos momentos el conductor del vehículo a todos los efectos.

Así es que antes de quejarnos de lo poco valorados que somos profesionalmente, y de reivindicar el reconocimiento de la sociedad y de nuestros clientes, no estaría de más que tratáramos de ser un referente en nuestro campo. Difícilmente nos van a “comprar” una formación que nosotros mismos desprestigiamos.

Spot campaña motos 2014 DGT

   

     Dejando a un lado los estereotipos manifiestamente presentes que cualquier publicista que se precie utiliza en un anuncio que aspire a ser políticamente correcto (ahora toca decir que los hombres son los despistados, torpes e inconscientes), lo cierto es que el "spot" pone de manifiesto uno de los errores de conducción más habituales en los desplazamientos dentro de poblado. 

     La maniobra de desplazamiento lateral requiere una reiterada y atenta observación por los espejos laterales del vehículo. Un solo vistazo no será suficiente si quieres eliminar el peligro que representan las zonas muertas de visión. Un vehículo, y sobre todo uno de dos ruedas, puede estar oculto al angulo de visión que te ofrece un solo vistazo del espejo retrovisor. Además, y a la hora de realizar el desplazamiento lateral o cambio de carril, debes hacerlo de manera progresiva, sin giros bruscos de volante, facilitando así una posible maniobra evasiva del vehículo que no has visto.

     La DGT deja de lado la "amabilidad" visual de sus últimas campañas, regresando a un modelo de anuncio mucho más duro que ya en el pasado le dio muy buenos resultados a la hora de concienciar al conductor de los riesgos que acarrean ciertas conductas.

¿Por qué la seguridad vial no puede ser un negocio?

        Enredando por las RRSS y propiciado por las movilizaciones que mantiene un sindicato de examinadores de la DGT en contra de la posible privatización de sus servicios, he podido leer la siguiente frase: “La seguridad vial no puede ser un negocio”. Lo cierto es que la frase en cuestión me ha hecho reflexionar, y con independencia de que pueda estar más o menos de acuerdo con sus reivindicaciones, me ha parecido demagógica y poco afortunada.

        Yo tengo un “negocio” que se dedica a formar a nuevos conductores. Cada mañana me levanto con la intención de hacer las cosas bien. Doy mis clases lo mejor que puedo y sé. Intento que mis alumnos aprendan a conducir bien, y por si surge alguna duda, que lo hagan con las menos clases posibles. Tengo un negocio de seguridad vial.

        Pero gente que vive de la seguridad vial (…honradamente), y negocios (…honrados) de seguridad vial, hay muchos. Y estoy pensando por ejemplo en los investigadores, ingenieros y diseñadores que trabajan cada día para crear vehículos más seguros. En los que tienen un taller y cobran por poner a punto y dejar en las mejores condiciones nuestros coches. En las empresas que diseñan, fabrican y colocan los “quitamiedos”, que tan buenos resultados dan en la seguridad de nuestras carreteras. En las editoriales, que crean cada día mejores recursos didácticos para la enseñanza teórica en las autoescuelas, los centros de formación, los colegios... En las empresas de ambulancias que con su eficacia salvan tantas vidas de accidentados. En tantos y tantos profesionales; en tantas y tantas empresas; en tantos y tantos “negocios” que cobran por ofrecernos seguridad vial.

        No voy a entrar ahora a discutir sobre si lo público es mejor o peor que lo privado. O si lo privado es más o menos eficiente que lo público. Lo que en modo alguno puedo admitir es que se insinúe que lo único que mueve a las empresas y trabajadores del sector privado, sean los intereses económicos. Casos de trabajadores poco honestos y corruptos se han dado tanto entre asalariados de empresas privadas como entre funcionarios. Y tampoco viene al caso ahora poner ejemplos.

        Comprendo la lucha de quienes quieren defender sus derechos laborales. Y tienen todo mi apoyo. Pero no creo que descalificar a quienes trabajan o puedan hacerlo desde el ámbito privado, sea el mejor camino.

        La seguridad vial no solo puede ser un negocio, sino que debe serlo. El día que todos creamos en el gran negocio que es invertir en seguridad vial, habremos dado un gran paso hacia adelante.

Llega el nuevo examen práctico

          El próximo 19 de enero (a efectos prácticos, desde el día 21), la Dirección General de Tráfico, en base a la directiva 2006/126 del permiso de conducir de la Unión Europea (UE), pondrá en marcha el nuevo formato de examen de circulación en vías abiertas al tráfico; el llamado “examen de calidad”.

          En este nuevo formato de examen práctico, el alumno será recibido por el funcionario examinador, que empleará los 5 primeros minutos del examen en comprobar si es conocedor del vehículo que va a utilizar para la prueba. El alumno, además de identificar y poder proporcionar los documentos que el examinador pueda solicitarle, relativos a la documentación del vehículo (ficha técnica, permiso de circulación…) ha de ser capaz de abrir el capó e indicar dónde se encuentran algunos de los elementos en él albergados, tales como el depósito del líquido del lava-parabrisas, ser capaz de comprobar los diferentes niveles de los distintos fluidos (aceite, refrigerante, líquido de frenos…) así como saber verificar el estado de los neumáticos del vehículo o ser capaz de localizar la rueda de repuesto y las herramientas para su cambio. Tal y como informó Dª Raquel Casado (Jefa Provincial de Tráfico de Asturias) en la reunión que mantuvo con todos los directores de formación vial de las diferentes autoescuelas de Asturias, no se pedirá al alumno que realice ninguna labor de mantenimiento, como podría ser completar los niveles en caso de ser estos inadecuados, ni realizar operaciones tales como el cambio de la rueda. El alumno se limitará a indicar donde se encuentran los diferentes elementos. 

          Posteriormente, el aspirante comenzará a circular una vez se haya instalado convenientemente en el puesto de conducción, colocándose de manera satisfactoria y segura para la conducción (asiento, cinturón de seguridad, reposacabezas, espejos…). 

          Durante los primeros 10 minutos de los 25 que durará la prueba como mínimo, se practicará la llamada “conducción autónoma”. Es decir, el alumno no será guiado mediante indicaciones del examinador, sino que circulará libremente en dirección a un lugar que previamente se le haya indicado o bien hacia donde el propio alumno considere oportuno. Para esta primera parte de la prueba de circulación, podrá valerse de un navegador GPS, que, eso sí, tendrá que ser programado por el propio aspirante una vez el examinador le indique la dirección a la que ir, y ser utilizado de manera conveniente y segura durante la realización de esta parte de la prueba. Posteriormente, y hasta completar el resto de los 25 minutos, conducirá siguiendo las indicaciones que le vaya dando el examinador, tal y como se venía haciendo en el pasado. 

          Con el nuevo modelo de examen, y salvo que el alumno comprometa la seguridad propia y/o la de otros usuarios de la vía, la prueba durará los 25 minutos en su totalidad aunque el alumno hubiese cometido una falta eliminatoria en el transcurso de la misma. Se trata de que el aspirante sea examinado de las diferentes circunstancias de la conducción, para ser informado al final de la prueba, no solo del motivo de la falta que hubiese provocado el suspenso, sino de toda su conducción en conjunto. Asimismo, y durante la realización de toda la prueba, el examinador comprobará si el aspirante ha realizado una conducción eficiente. 

           Una vez terminada la prueba, el examinando, en presencia del profesor que le acompañó durante el examen, será informado individualmente por el examinador (sin la presencia de ningún otro alumno) de la calificación que obtuvo, así como de las circunstancias que la hubiesen provocado. Tanto si el alumno examinado no realiza de manera satisfactoria las comprobaciones previas, como si no practica una conducción acorde con los estándares de conducción eficiente, le será aplicada la correspondiente falta leve por cada uno de estos dos requerimientos. 

          Según palabras de la propia Dª Raquel Casado, este nuevo formato de examen no tiene por qué suponer una mayor dificultad en los exámenes de conducción, si bien, y también según sus propias palabras, influirá positivamente en la seguridad vial y en la formación de los alumnos en la autoescuela. 

"Conduce y disfruta"

                  "Conduce y disfruta" (Enjoy the ride) nos decía el fabricante de automóviles Nissan, muchos años antes de que BMW triunfase con su también exitoso: "¿Te gusta conducir?". Con música de Van Halen ("You really got me now"), Nissan conseguía burlar toda prohibición de incitar a la velocidad  y a la conducción temeraria en la publicidad de un coche. En su spot no fue necesario incluir la conocida etiqueta de "rodado por especialistas en circuito cerrado al tráfico". Los protagonistas, unos famosos muñecos de juguete, y el coche que aparece en el anuncio a toda velocidad y realizando maniobras peligrosas, un bonito deportivo tele-dirigido rojo, también de juguete. Merece la pena verlo y descubrir uno a uno los muchos mensajes subliminales que la marca japonesa introduce en el que para muchos es el mejor anuncio de coches.

Nunca bebas y conduzcas. Never ever drink and & drive.

Conduce seguro en moto

El nuevo permiso de conducir motocicletas

Ayer día 1 de Septiembre, en el BOE nº 209, se publicó la Orden Ministerial que regula el nuevo permiso de la clase "A", que autoriza a conducir motocicletas de cualquier cilindrada y sin límite de potencia.

Para poder obtener este nuevo permiso, es imprescindible poseer el permiso de la clase "A2" con dos años de antigüedad. El permiso "A2", autoriza a conducir motocicletas de cualquier cilindrada, pero con una potencia máxima de 35 kw (47,60 cv).

Para obtener este permiso, es preciso superar un curso de 9 horas lectivas, con los siguientes contenidos:

-Teoría general (hora y media): Equipamiento mínimo de protección, conocimiento y estado del vehículo, control del acelerador y del freno, trazado de curvas, conducción con pasajero.

-Concienciación y sensibilización (hora y media): los accidentes de tráfico, actuación en caso de un accidente de tráfico, factores de riesgo, aptitudes y capacidades básicas para la conducción segura en motocicleta, conducción en condiciones meteorológicas adversas, conducción preventiva.

- Contenidos prácticos en circuito cerrado (4 horas): preparación y comprobación técnica del vehículo, ajuste de la indumentaria, verificaciones del estado del vehículo, quitar y poner el soporte de la motocicleta y desplazarla sin ayuda del motor caminando a un lado, realizar maniobras a poca velocidad y a más alta velocidad y frenado.

-Comportamiento en circulación en vías abiertas al tráfico (2 horas): Conducción en vías rectas, conducción en curvas, cruces, cambios de dirección, entrar y salir en autopistas, adelantar, etc...

*fotografía: motos.net

Calificaciones Directores de Formación Vial

La DGT se ve obligada a retirar las listas con los resultados de las calificaciones de las pruebas de director de formación vial, por errores en las plantillas correctoras. Los resultados oficiales publicados el 14 de Julio de 2011, quedan invalidados.

Lamentable. ¿Tan difícil es diseñar un cuestionario tipo test y corregirlo correctamente?

-Leer nota informativa de la DGT-

Cinco años del permiso por puntos en España.

Hoy se cumplen cinco años de la implantación del permiso de conducir por puntos en España. El sistema se importó de otros países que lo habían aplicado con anterioridad y garantizaba un mayor cumplimiento de las normas de circulación y en consecuencia un descenso del número de víctimas en la carretera. Nadie cuestionó la medida en sus comienzos; estaba claro que el número de fallecidos era desde todo punto de vista insoportable y llegaba el momento de dar un paso más en el sistema sancionador. Los profesionales de la enseñanza de la conducción también vimos con buenos ojos un sistema que no solo se basase en la mera sanción económica, sino que además hiciese hincapié en la sensibilización y reeducación del infractor. El modelo aplicado en Francia parecía que iba ser el que se utilizase también en nuestro país; y así, tanto los formadores, como las asociaciones de automovilistas, dimos la bienvenida a su implantación, sin cuestionar en principio los detalles de su aplicación.

Sin embargo, y como tantas veces ocurre, detrás de esta loable iniciativa, había quienes estaban maquinando la manera de sacar grandes beneficios de una medida nacida para mejorar la seguridad vial, y no para convertirse en un monopolio con el que enriquecerse un grupo cerrado de escogidos. El sistema de cursos se fraguó a tres bandas: Dirección General de Tráfico (DGT), Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) y el Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial de Valencia (INTRAS). Se diseñó un sistema cerrado, de absoluto monopolio, en el que los más directos allegados al Sr. José Miguel Baéz, presidente de CNAE gracias a unos más que dudosos cambios estatutarios que le permitieron perpetuarse en el puesto, y al Sr. Luis Montoro, Catedrático de Seguridad vial y en su día director del INTRAS, se hacían con el control de los dineros que a no mucho tardar irían llegando a través de los cursos de recuperación de puntos. La CNAE se hacía con la concesión de estos cursos en todo el territorio nacional (País Vasco incluido, pese a tener competencias en Tráfico), excepto en Cataluña, que quedaba en manos del RACC. Sin embargo, no estaba en su intención permitir que todas las autoescuelas pertenecientes a la confederación pudieran impartir esta formación, sino reservársela principalmente para las autoescuelas de los miembros de la Junta Directiva, de los presidentes de las asociaciones Provinciales, y de los más cercanos allegados (sólo el 4% de las autoescuelas pueden impartir estos cursos), con los que repartirse un botín que la Unión de Consumidores de España ya ha cifrado en más de 34.000.000 de euros. Por su parte, el INTRAS monopolizaría el material empleado en los cursos (libros, vídeos y aplicaciones informáticas) así como la formación de los futuros formadores de estos cursos, que en su mayoría, sabedores del negocio que se les avecinaba, abonarían gustosamente sin importarles la cuantía de la misma.

Así, hoy, cinco años después, en lugar de estar solo hablando de los beneficios del permiso por puntos, no queda más remedio que mencionar que La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) tiene en su mesa la denuncia de un gran número de autoescuelas (Plataforma recupera puntos en tu autoescuela) y de la Unión de Consumidores de España (UCE), que no acaban de entender por qué el Sr. Pere Navarro y la DGT permiten un sistema monopolista que va en contra de la libre competencia y de los propios usuarios. Por su parte, la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), con su director D. Mario Arnaldo a la cabeza, han denunciado también el actual sistema implantado en España, que dista mucho del utilizado en Francia y que se anunciaba como modelo a seguir. El Sr. Pere Navarro ha tenido que dar explicaciones en la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso a petición de un grupo parlamentario de la oposición, y su única argumentación ha sido la desconfianza en un sector, el de las autoescuelas, que parece ser se siente incapaz de controlar, y del que gratuitamente duda, amparándose en lo acontecido en el pasado con los cursos para la obtención de la licencia de ciclomotor. De estos cursos, y de la dejación de funciones por parte de la administración, también habría mucho que hablar.

Entre tanto, ajenos a la crisis global y del sector, con el beneplácito de la DGT, las doscientas autoescuelas agraciadas, continúan haciendo caja, al menos por otros dos años más, gracias a la prórroga de tres años que el Sr. Pere Navarro les concedió, porque según sus palabras, “…no seré yo quien abra este melón”.

La velocidad máxima vuelve a los 120 km/h.

A partir del próximo 1 de Julio, la velocidad máxima permitida en las autopistas y autovías españolas volverá a ser de 120 kilómetros por hora. El Gobierno ha anunciado que, ante la rebaja del precio del petróleo, no va a prorrogar la limitación de 110 km/h, en vigor desde el 7 de marzo. Según indicó Alfredo Pérez Rubalcaba, vicepresidente primero del Gobierno, la medida ha permitido un ahorro de 450 millones en el déficit comercial, que sólo en productos petrolíferos alcanzó entre enero y abril los 14.019 millones de euros.

El gobierno no prorrogará una medida que resultó polémica desde sus inicios. Según palabras del Vicepresidente primero, "ya no tiene sentido por la bajada del precio del petróleo, que todo hace indicar que continuará". 

Las principales asociaciones y clubes automovilísticos has apoyado la decisión de volver a los 120 Km/h. Sin embargo, también ha habido voces discordantes, como la de algunas asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico, como es el caso de Stop Accidentes, que calificó de muy acertada esta medida, cuando se llevó a cabo, el pasado mes de marzo, o la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA. 

Conviene recordar también, que desde el pasado 26 de Marzo, se suprimió el límite de 80 km/h que afectaba a los conductores noveles.

¿Favor o timo?

No es la primera vez que un alumno me pregunta si no voy a darle algún tipo de código secreto para ayudarle el día del examen sin que el examinador se entere, tal y como  han hecho con  algún amigo suyo en otras autoescuelas. La pregunta no es nueva, y me consta que es cierto que algunos profesores tratan de alterar el examen con trampas en el dispositivo que alerta del uso del doble mando, o haciéndole señas al alumno durante la maniobra de estacionamiento. En ocasiones, resulta complicado hacerle entender a nuestro alumno la poca profesionalidad de esos profesores, que incapaces de conseguir que su alumno aprenda, optan por el camino más fácil de “ayudarles” a obtener un carné que de poco les va a servir después, si realmente no tienen la destreza suficiente para resolver esas situaciones que no solo les van a plantear el día del examen, sino también la primera vez que salgan solos a las vías publicas a los mandos de su vehículo.

Para que comprendan mis argumentos, suelo relatarles lo que le ocurrió a mi padre (ya fallecido) hace años, poco antes de que la edad le obligase a dejar definitivamente la conducción. Mi padre acudió con su Renault 19 a una estación de ITV para pasar la revisión. El resultado fue “desfavorable”, por un problema en los frenos. Tras acudir a su taller, y que estos le hiciesen una reparación de no poco dinero, volvió a la estación de ITV para comprobar que ya todo funcionaba correctamente. Sin embargo, nuevamente salió con el resultado de “desfavorable”, pues la reparación no había solventado el problema de los frenos. Mi padre acudió nuevamente al taller para explicarles lo sucedido, y allí, se le ofrecieron a “hacerle el favor” de llevarles ellos el coche a la ITV y de encargarse de que le diesen el visto bueno al vehículo. Mi padre me contó lo sucedido, muy satisfecho por la amabilidad del dueño del taller que gustosamente se había ofrecido para “solucionarle” el entuerto. Sin embargo, lo que realmente estaba proponiéndole el dueño del taller no era hacerle un favor, sino hacérselo a si mismo, ya que incapaz de solucionar la avería, optó por la solución más fácil para él, sin importarle que un hombre de setenta años circulase en un vehículo con fallos en los frenos. Y además de no estar haciéndole ningún favor, le estaba timando, pues le había cobrado una reparación que no había sido capaz de realizar correctamente.

En nuestra autoescuela, creemos que nuestra misión es enseñar a conducir (…y por supuesto a aparcar). Cuando un alumno tiene dificultades o le cuesta realizar un ejercicio, hemos de tener la paciencia suficiente para reiterarlo tantas veces como sea necesario, buscando los mejores métodos, sin desfallecer en el intento. Pero nunca hemos de optar por el camino fácil de intentar alterar el examen, ya que lejos de hacerle un favor al alumno, lo que estamos es timándole, cobrándole por una enseñanza que no le estamos dando.

Se reconoce la cualificación de Profesor de Formación vial

Como sois muchos los que llegáis a nuestro blog con la intención de informaros acerca de la profesión de Profesor de Formación vial, os hago llegar una información que cambia radicalmente el panorama, tanto a la hora de obtener el título, como de su cualificación. Según publica la Revista Travesía (Editorial Etrasa): con la publicación en el BOE (9/05/2011), de la cualificación de profesor de Formación Vial, equiparándola con el Nivel 3, se materializa una de la reivindicaciones que más ha solicitado el sector y que supone, sin duda, una mejora y una dignificación para la profesión.

Entre los puntos recogidos en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020, la DGT ya adelantó su intención de convertir el oficio de profesor de autoescuela en un título de Formación Profesional, lo que supondría un cambio en las pruebas de acceso a través de su incorporación a la formación reglada pero, sobre todo, una mejora para estos profesionales.

Finalmente, ayer salió publicada en el BOE  la nueva cualificación profesional de Docencia de la Formación Vial, equiparándola al Nivel 3. Se incluye dentro de la familia profesional de "servicios socioculturales y a la Comunidad".

El BOE enumera los módulos formativos en que se divide y establece que su competencia general es "Programar, impartir y evaluar la enseñanza dirigida a la formación vial para los aspirantes a la obtención del permiso o licencia de conducción, cursos de especialización y reciclaje formativo y profesional, sobre medidas reeducadoras y aquellas acciones que determine la legislación en vigor".

Aunque todavía quedan varios puntos por definir, la profesión está de enhorabuena ya que con esta publicación se dignifica el trabajo que realizan cada día los profesores de formación vial.

Leer entrevista a Francisco Paz Fuentes (Presidente de la Federación Nacional de Profesores de Formación Vial) en la revista "TRAVESÍA"

Formación ¿gasto o inversión?

Hace unos meses asistí a unas jornadas de seguridad vial organizadas por el Ayuntamiento de Castrillón. Uno de los ponentes era D. Carlos López Ortiz, Coordinador de Educación Vial de la Jefatura Provincial de Tráfico de Asturias. Durante su intervención le escuché decir que debido a la crisis, el presupuesto destinado para llevar a cabo actuaciones en este campo  iba a verse mermado significativamente, y ofrecía todo su apoyo a los asistentes a la vez que les exhortaba a trabajar con imaginación para suplir esa casi total ausencia de medios por parte de la Administración.

Siempre escuché en boca de los responsables y estudiosos del tráfico y la movilidad, que invertir en seguridad vial era sin lugar a dudas un buen negocio con vistas al futuro; rentable no solo por lo que nos ahorraríamos en sufrimiento y vidas humanas, sino también desde el plano económico. A menos accidentes, menor coste en asistencia médica, seguridad social, cuidados paliativos y un largo etcétera de gastos que D. Luis Montoro (catedrático de seguridad vial de la Universidad de Valencia) nos recita en cada una de sus intervenciones, cifrando el coste anual de los accidentes de tráfico en 400 euros por persona/año en España; 160.000 millones de euros para las cuentas públicas en los últimos diez años (según datos del año 2.008).

Sin embargo, no sé muy bien hasta qué punto nos creemos de verdad que la educación es una inversión y no un gasto. De ser así, en época de crisis tocaría aumentar la inversión y no reducirla, y no parece que sea ese el criterio de la DGT.

Los que trabajamos en formación vial y nos toca cobrar directamente al usuario nuestros servicios, sabemos el concepto que generalmente y salvo honrosas excepciones tiene la gente de invertir en formación. No estoy hablando de la formación que imparten los policías, bomberos y educadores en los parques de educación vial, que el alumno recibe alegremente y de buen grado por creerla gratuita, en la idea de que no le cuesta nada. Sería interesante calcular el coste por ciudadano de cada hora de clase en estos parques, incluyendo los gastos del personal y de las propias instalaciones, y compararlo con el precio que paga un alumno por una clase práctica de conducir, para poder afirmar si realmente es caro sacarse el carné. En más de una ocasión me he preguntado cuando costaría un permiso de conducir si en lugar de realizar la preparación las escuelas particulares de conducción, la llevase a cabo el estado o las administraciones autonómicas.

Los que trabajamos en las autoescuelas sabemos que el pensamiento del alumno, y aún más el de su entorno (padres, cónyuges, amigos…) es  que cuanto menos se invierta en clases a la hora de obtener el carné, mejor. La gente presume de acudir durante años a clases de piano, guitarra o saxofón; de acudir a costosas y prestigiosas academias de inglés o a centros en los que obtener un máster. Sin embargo se avergüenza cuando tiene que contar que lleva dadas más de veinte clases (15 horas) de conducir. Y de todo ello, algo de culpa tendremos los que nos dedicamos a esto, y no somos capaces de hacer valer nuestro trabajo. Algo de culpa tendrá esta profesión que a la hora de impartir una clase en un vehículo de autoescuela, o a la hora de acompañar a un alumno al examen práctico, no tiene del todo claro cual es su papel y su responsabilidad en todo este proceso.

Los padres y la educación vial

Acudo con mi hijo cada mañana en coche a su colegio. Se trata de un colegio concertado; no es ni mejor ni peor que uno público, pero lo cierto es que muchos padres intentan escolarizar en él a sus hijos y no pueden hacerlo porque la demanda supera la oferta de plazas. Entiendo que los padres y las madres que llevan allí a sus hijos, lo hacen pensando que es un buen centro educativo, que les importa la educación que van a recibir sus hijos. El colegio, además de ofrecer diferentes servicios y actividades extraescolares como pueden ser guardería,  campamentos, comedor, enseñanza bilingüe y diferentes actividades deportivas, también presume de prestar atención a la educación vial, y prueba de ello son las fotos que cada año aparecen en su revista mostrando los talleres de seguridad vial que se llevan a cabo.

Sin embargo, y pese a las supuestas buenas intenciones del centro y de los padres y madres, algo falla. Es precisamente en los viales del interior del recinto escolar donde se pueden ver cada día las mayores barbaridades desde el punto de vista de la seguridad vial. Son muchos los padres que acuden a llevar a sus hijos y no esperan al cruzar en el semáforo cuando aún está en fase roja, o los adultos que lo hacen en presencia de escolares sin pensar en el mal ejemplo que están dando. Algunos vehículos, para ganar a penas unos segundos y atajar unos pocos metros, circulan en sentido contrario. Otros se detienen sobre los pasos de peatones, obligando a los niños a rodear los coches, muchas veces en condiciones de escasa visibilidad; cuando no los dejan estacionados directamente sobre las marcas trasversales. Es habitual ver a los niños como pasajeros sin cumplir las medidas preceptivas de seguridad, tanto en turismos como en motocicletas. Raro es el día en que no se da alguna discusión entre padres y/o madres, bien por impedir el paso entre vehículos, o por alguna maniobra cuando menos poco cortés. Y todo ello delante de los alumnos, que ven cada día la poca educación (vial) de sus padres en la práctica, anulando así cualquier lección que luego se les trate de inculcar en un parque o recinto de educación vial.

Me pregunto si de verdad creemos en la educación vial; si pensamos que es una formación que producirá beneficios para nuestra convivencia en sociedad,  para nuestra salud. Si somos conscientes los padres y madres que con nuestras acciones delante de nuestros hijos, anulamos cualquier mensaje que estos puedan recibir en las clases de educación vial. Me pregunto si son coherentes los colegios que imparten seguridad vial, cuando luego hacen dejación de sus responsabilidades y permiten que no se respeten en sus recintos, las normas de circulación (y de educación) más básicas.

Acudo con mi hijo cada mañana al colegio con la esperanza de que reciba una formación y educación integral, que le ayude a salir adelante en la vida, a superar peligros, a convivir en armonía y a ser feliz. Y creo que la educación vial puede ayudarle a conseguirlo.

Cómo cambiar una rueda

Salomónica decisión del Sr. Pere Navarro

En el último número de la revista Tráfico y Seguridad Vial que publica la DGT, el Sr Pere Navarro, Director General de Tráfico firma un artículo de opinión titulado “Una buena noticia para la seguridad vial”, en el que el se felicita por la nueva normativa que eleva la edad mínima para conducir ciclomotores de los 14 a los 15 años. Desde el pasado 1 de septiembre esa es la edad mínima para obtener el permiso AM, necesario para conducir este tipo de vehículos. Pero lo que realmente resulta cuando menos curioso, es la argumentación que expone de por qué se eligió esta edad y no otra. Según él mismo reconoce, los especialistas en educación, las asociaciones de ciclistas y la propia Unión Europea a través de su Directiva sobre Permisos de Conducir, recomiendan los 16 años como edad mínima. Sin embargo parece ser que el problema llegó de las negociaciones con los fabricantes y vendedores de ciclomotores, que exigían que la edad se mantuviese en los 14 años como hasta ahora. Así, para contentar a medias a todos, y no disgustar del todo a nadie, se optó por la decisión salomónica de los 15 años. En fin…

Personalmente siempre he apoyado el uso del ciclomotor; un vehículo frágil y ligero, indefenso ante cualquier colisión, pero no más que una bicicleta. Lo he conducido desde los 14 años y desde esa misma edad lo lleva haciendo mi hijo. Creo que es un vehículo ideal para iniciarse en la experiencia del tráfico, que facilita mucho los desplazamientos y más aún a quienes vivimos en el campo, donde los medios de transporte público son escasos cuando no inexistentes. El problema surge cuando lo que realmente conduce el menor no es un ciclomotor, sino una motocicleta, capaz de alcanzar velocidades muy superiores a los 45 km/h permitidos para esta clase de vehículos; cuando los talleres alegremente y sin el menor escrúpulo trucan y modifican estos vehículos para conseguir que alcancen velocidades que doblan o triplican su velocidad máxima, para la que fueron diseñados y construidos; cuando los mismos padres que maldicen estos vehículos, consienten y pagan alegremente dichas modificaciones.

Al final, se ha optado por contentar a medias a todos, y elevar parcialmente la edad mínima de conducción, cuando quizás hubiese sido suficiente con vigilar que lo que utilizan los jóvenes de 14 años fuese realmente un ciclomotor.

CUIDADO: Piénsatelo bien antes de escoger tu autoescuela

Algunas autoescuelas utilizan sus vehículos como señuelos para llamar la atención y atraer clientes. Es habitual ver en los escaparates y en la publicidad de determinadas autoescuelas, fotografías de vehículos potentes y llamativos, que muchas veces ni siquiera son los que luego se utilizan para impartir las clases prácticas. Son vehículos, en ocasiones disfrazados con ornamentos que los hacen parecer de mayor potencia, que no aportan ningún plus a la enseñanza; más bien todo lo contrario, con spoilers y faldones que lo único que consiguen es poner dificultades al alumno/a a la hora de hacer determinadas maniobras como la del estacionamiento. Se opta por “adornar” o adquirir modelos de gama alta, en lugar de equiparlos con climatizador automático; algo tan necesario como imprescindible en las clases que se imparten en verano. Algo similar ocurre con las motocicletas y ciclomotores de autoescuela. Pudiendo adquirir ciclomotores pequeños y ligeros, que se adaptan con mayor facilidad a las pruebas de pista, y a la estatura de algunos de los alumnos/as que optan a ese tipo de permiso, prefieren emplear otros mayores con aspecto más deportivo, que tratándose de adolescentes, siempre resulta más seductor. Y lo mismo sucede con las motocicletas; se prefieren modelos en los que el alumno/a tiene que adoptar una postura de conducción que si bien puede ser cómoda a la hora de viajar en carretera, no siempre es la mejor para afrontar el zig-zag o el slalom en pista; modelos en los que, si el alumno/a tiene una estatura inferior a la media, puede incluso no llegar con los pies al suelo. Por todo ello, cuidado: Piénsatelo bien antes de escoger tu autoescuela.

Nace la plataforma RECUPERA PUNTOS EN TU AUTOESCUELA

La Plataforma "RECUPERA PUNTOS EN TU AUTOESCUELA", está encabezada por José Antonio Amado Gómez, profesor y director de autoescuela, que fue presidente de la Unión de Empresarios de Autoescuelas de Asturias y en la actualidad desempeña el cargo de secretario general de la misma. Nace de su interés por sacar a la luz el malestar que existe dentro del sector de las autoescuelas, por el sistema de concesión y adjudicación de los centros que imparten los cursos de sensibilización y recuperación de puntos. Esta plataforma pretende servir de cauce de expresión para todos aquellos profesionales que, como él, no compartan el sistema de concesión que utilizó y previsiblemente utilizará la DGT en la próxima adjudicación de los centros para la recuperación de puntos. Para ello se ampara en un informe emitido por la Comisión Nacional de la Competencia sobre la concesión de estos centros, en el que entre otras cosas se concluye que: “a la vista de la información disponible, surgen serias dudas respecto a si resulta justificado y proporcionado que se haya recurrido a un régimen de concesión administrativa para organizar el sistema de cursos de sensibilización y reeducación vial, pudiendo recurrirse a otros regímenes alternativos menos restrictivos de la competencia”; asimismo, “El análisis realizado no ha permitido apreciar que existan motivos económicos o motivos de interés público que hagan necesario y justifiquen que el servicio de cursos de sensibilización y reeducación vial se realice a través de un régimen de concesión.”

http://recuperapuntosentuautoescuela.blogspot.com

Un libro imprescindible

Tráfico: por qué el carril de al lado siempre avanza más rápido y otros misterios de la carretera, de Tom Vanderbilt, publicado por editorial DEBATE, es un libro más que interesante para cualquier conductor, y de lectura obligada para todos los profesores de formación vial. El autor, tras una investigación exhaustiva y múltiples conversaciones con expertos en conducción y responsables del tráfico de medio mundo, nos muestra cómo actuamos y nos comportamos los conductores dentro de éste. Nos demuestra la falsedad de algunas creencias muy extendidas como el hecho de que los vehículos todo-terreno son más seguros, que los tramos de carretera con calzada estrecha y muchas curvas son mas peligrosos o que el uso de señalización hace que las vías sean más seguras. Nos aporta algunos datos para la reflexión, como por ejemplo que “muere más gente en las carreteras cada mes que la fallecida en los atentados del 11 de septiembre”, y pese a ello, nos provoca más preocupación el terrorismo que el subirnos cada mañana a nuestro automóvil. Fenómenos tan interesantes como el de la “ceguera inatencional”, nos puede ayudar a comprender por qué en ocasiones el alumno al que vamos impartiendo clase práctica de conducir, no ve al peatón que tiene justo delante del coche.

El gran desconocido

El anciano de la fotografía es un auténtico desconocido para la inmensa mayoría de la gente. Desgraciadamente, y pese a ser el inventor de uno de los sistemas de seguridad que más vidas ha salvado (se calcula que su invento ha salvado más de un millón de vidas), no aparece en los libros de texto. Nils Bohlin, nacido en Suecia en 1.920, fue contratado en 1958 por el fabricante automovilístico Volvo como ingeniero especialista en seguridad vial. Y fue allí donde desarrolló el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. Pero lo más sorprendente y meritorio de todo, es que la patente de semejante invento fue liberada para que el resto de la industria automovilística pudiese beneficiarse de ella. Más de 50 años después, su invento sigue siendo el principal elemento de seguridad pasiva en los automóviles más modernos. Falleció en 2.002. Gracias Nils.

Malas prácticas docentes